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中铁总资产架构尚未明晰公益性资产去留存疑-【新闻】

发布时间:2021-04-05 19:35:27 阅读: 来源:四季垫厂家

中铁总资产架构尚未明晰 公益性资产去留存疑

铁道部拆分出来的中国铁路总公司有望成为国内最大的公司,根据目前铁道部的资产情况,组建后这家公司资产可能高达4.3万亿元。

但目前关于这家公司的资产架构尚未明晰,不少铁路专家和行业人士最为困惑的是这家企业的定位究竟该是公益性还是盈利性。

“中国铁路总公司若还承担着一部分政府职责,有公益性质,那就像铁道部以前一样两账不清,盈利资产仍需补偿公益线路,资本的入场仍会存疑虑。”国家发改委综合运输研究所交通产业和政策研究室副主任李堃指出,如果铁路总公司的定位为盈利性,则其公益性线路的路产归属和补贴机制则需要明确,免得给未来运营留下包袱。

铁道部内部人士向记者透露,关于铁路公益性资产的规模和运营亏损问题,已经有了相应的研究报告,但目前这份报告不便对外公布。

铁路资产拆分

运输局、中铁集装箱、中铁快运和中铁特运都会划拨中铁总

铁道部相关人士向记者透露,去年年中,前铁道部部长傅志寰受国务院委托,领衔一个铁道部机构改革方案小组,对铁道部机构改革方案做了细致研究,料后续方案将于两会后公布。

不过该人士表示,即将公布的方案将不会如外界期待的那么细致,只能是个粗略的职能调整、资产划分以及人事调整方案。比如铁道部运输局将整体划拨到中国铁路总公司,中铁集装箱运输公司、中铁快运和中铁特货运输公司也同样归并给总公司范畴,而中国铁道学会和中国铁道科学研究院的归属则可能会被分拆。

上述人士表示,按照目前的思路,铁道部绝大部分资产都将划归中国铁路总公司所有。如此一来,根据铁道部在中国货币网发布的最新一期定期报告,截至2012年9月末,铁道部总资产4.30万亿元。届时,新成立的中国铁路总公司有望成为国内最大的公司。

如此庞大的公司,运营起来并不见得是件容易的事。李堃认为目前机构改革方案初定,留给中国铁路总公司的问题非常多,比如企业的架构该怎么设立,人事怎么调整,运营决策究竟是按照公司化运行,还是保留原有的政府思路?

另外,为了让铁路总公司轻装上阵,关于债务和公益性资产的处置问题也成了关键。3月13日,央行行长周小川在接受媒体采访时已明确铁道部的所有债务归中国铁路总公司,那么留下的最大悬念是否会剥离公益性资产。

在李堃看来,当前最为关键的是应该明确这家巨型铁路总公司的定位,究竟是个公益性企业,还是个营利性企业?因为定位的不同,不仅决定其未来的发展方向,也将决定国家将在铁路市场化改革之后的补贴力度。

如果定义为盈利性企业,则很多诸如青藏铁路、边境或中西部战略性铁路线路的归属,都不应划入未来这家铁路总公司旗下,以免令其背负沉重的负债和运营包袱,而应单独成立资产公司,直接由国家铁路局直管,财政直接拨款补贴。

公益路产存疑

有消息指出,铁道部的公益性运营每年亏损料在1000亿元以上

中国铁路总公司的定位之所以成为争议焦点,是因为此前铁路在铁道部的管理下,因自身的公益性质,只能长期维持低价运行,比如铁路运输执行运价过去多年一直是每吨公里为0.12元,比公路运输每吨公里低0.27元。这个价格于近期才刚刚调整为每吨公里0.15元,仍比公路运输低得多。而大路网上有多条运营严重亏损的线路,只能靠盈利的路网来交叉补贴运营,或者由国家直接拨款补贴亏空。这种线路,大多数是在中西部、边境或是支线线路。

比如,昆明铁路局管辖范围内,有条修建于1903年的昆明至越南河内的铁路,其战略地位重要,但是运营亏损却极其严重,上世纪90年代末期就每年亏损达5亿元,其运营收入仅2亿元,因此年年由铁道部从其他路局的收益中,划拨3.5亿元用以维持其运营亏空。但这笔费用在2003年之后就被铁道部逐年削减,暂停补贴,以至于该线路如今几乎处于停运状态。

“像这种路产,明显就是公益性质,未来铁路总公司若是出于盈利考虑就绝不可能再投入,而令其停运,这样的话,关停的铁路线路就多了,边境很多这种小支线。”一位不愿透露姓名的铁路局人士说道。

存在疑虑的还有像青藏铁路这种铁路资产,其归属究竟该在铁路总公司旗下,还是由国家铁路局直管,目前尚未明确。

记者从青藏铁路局相关人士了解到,事实上青藏铁路局在立项之初就明确是个公益性质的项目,“特殊的地理位置决定运营的高成本,但国家明知亏,仍然需要建。这是有战略考虑的,不是纯粹的公司考虑。”上述人士告诉记者,自2006年通车至今,青藏铁路每年的亏损都高达12亿元,亏损的部分只能由国家买单,此后是否仍由国家负责,暂无说法。

究竟在铁道部整体大盘子下,公益性资产究竟多大,其运营亏损又是多少?铁道部财政司副司长张群向记者表示,目前铁道部也不掌握这方面的信息。原因是,此前从来没有对线路做过公益性的定位。

他指出,任何线路,都承揽着公益性运营部分的职能,比如京沪线虽然是一条营利性线路,但也一直承担着大量大宗物流运输,涉农运输和学生或残疾军人运输的任务。同样的,即使是在西部的一些线路运营上,虽然运营亏损严重,但其收入来源中也会有些来自央企的运营收入,那么就不能简单将其划归为公益性线路,而要求国家的补贴。

不过,有消息指出,铁道部的公益性运营每年亏损料在1000亿元以上。

公益性标准

铁道总已委托机构对全国铁路的情况进行了摸底,了解公益性路产在整个铁路资产的比重情况

国务委员兼国务院秘书长马凯在说明国务院机构改革和职能转变方案时,表示考虑到铁路仍处于建设发展重要时期,同时承担很多公益性任务,国家将继续支持铁路建设发展,加快推进铁路投融资体制改革和运价改革,建立健全公益性线路和运输补贴机制。

李堃认为马凯这番表态,说明国家为理清政府与市场在铁路运输中的作用,准备为铁路线路的属性进行梳理,使得政策更有针对性和实效性,对于不同属性的铁路运输在建设、经营以及管理等方面等应该实行差别化的政策,包括差别化的投融资政策、价格政策、补贴政策、市场准入政策等,以便利铁路进一步改革。

记者从铁道部内部人士获悉,事实上铁道部为了梳理清楚公益性资产和盈利性资产的问题,给未来企业化运营扫清障碍,早前已委托铁道部经济规划研究院做了一份调研报告,对全国铁路的情况进行了摸底,了解公益性路产在整个铁路资产的比重情况,以及其运营亏损的情况。但这份报告,目前仍属于“机密”级别,记者无从了解详情。

一位不愿透露姓名的铁路专家担心,如果由铁道部来主导摸底全国公益性路产,只怕铁道部为了减轻未来运营的压力,可能会大幅度夸大公益性路产的规模和公益性运营亏损的问题。

按照铁道部公布的信息,截至2012年底,全国铁路营业里程已经达到9.8万公里。而到2020年底,全国铁路营业里程可达12万公里左右,其中西部地区铁路5万公里左右。李堃认为国家需要明确公益性铁路的标准。

李堃认为,公益性铁路是指以国家利益为目的,为国家政治、经济、社会和国防服务,不仅具有促进国土开发、资源开发和边贸性质,而且具有加强民族团结、维护边疆安定的政治意义。

因此,此类铁路的修建和运营,不以盈利为目的,本身不具经营能力和还贷付息能力,经营大多为亏损,财务内部收益率一般低于6%,甚至有些线路财务内部收益率小于0。

什么样的铁路应该划归公益性铁路?按照李堃的建议,该类铁路应包括国土开发型铁路,即为边疆省区的开发和为边防服务的线路,如青藏铁路、南疆铁路等。另外,国际通道型铁路,即为国际交流合作,如集二线、北疆线等。此外部分西部城市公共交通和市郊运输服务的线路和部分服务于西部城市群之间的短距离线路,以及西部跨区域普通干线铁路都可以划归于此。

李堃认为公益性铁路,一般难以调动企业和社会投资的积极性,也难以维持经营,因此,其建设和运营成本应该由国家投资和补贴为主,国家应该将此类公司整体划拨在某一资产管理公司下,运营则交由中国铁路总公司管理,国家掏钱买服务。

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