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LNG船热投资的背后隐患重重-【新闻】

发布时间:2021-05-28 15:45:00 阅读: 来源:四季垫厂家

LNG船热投资的背后 隐患重重

大抵从2011年开始,LNG船出现订购潮。根据克拉克森分析统计,截至11月底,韩国三星重工和大宇造船成为LNG船的建造大家,分别交付96艘和91艘;紧随其后的是日本现代重工,已经完成57艘的交付量,三菱重工、川崎重工分别交付47艘和30艘;中国沪东造船陆续交付14艘。预计2013年上述船厂还将迎来40艘LNG船订单,这批订单量将有效满足2015-2017年LNG的运量需求。随着订单量猛增,LNG船造价也是水涨船高,据JP摩根统计,当前造价已从1.95亿美元的历史低位上涨至2.2亿美元,逼近2.5亿美元的历史高位。看似火爆的市场,却是隐患重重。

隐忧一: LNG项目恐有变数

通常LNG船订造情况与LNG项目进展关系密切。如果LNG项目走强,意味着LNG运输需求提高,LNG船中长期市场需求变得可观。但可供使用的标准船型相对不足,从而导致船东对造新船需求若渴。

去年不少延期的LNG项目接连启动,如尼日利亚Brass天然气项目重新进行;一些LNG主要生产商发表声明将加大产量,如卡塔尔天然气公司表示今后卡塔尔每年的出口量将达到7700万吨;澳大利亚有约2000亿澳元的项目正在开发规划中,奥菲公司主导的澳大利亚太平洋天然气项目将从2015年开始执行年产900万吨的计划。目前全球共有17个国家的44个在建或拟建的LNG项目,这些项目预计将形成2.61亿吨年出口能力,如果这些项目可以成型,那么批量打造LNG船无可厚非,但,如果不行呢?

根据德鲁里透露的消息,今年LNG项目进展并不顺利,挪威一家于2007年成立的LNG生产商于11月19日关门歇业;澳大利亚的天然气投资项目也因融资问题可能暂时搁浅。

据RS Platou经济研究数据显示,包括安哥拉、阿尔及利亚也限制了天然气的供应。德鲁里认为如果这些项目进展不顺,到预期时间无法提供相应的产量,那么2014年及以后LNG船会因供过于求而面临“大逃杀”。

此外,从2010年1月至今年6月,LNG的出口量并没有可喜的转变,据德鲁里透露的数据,过去三年的4—6月的出口量每年递减6%,今年一季度货运量虽创下历史水平,但二季度下降幅度更大,降幅接近10%。

虽然当前各国对能源安全战略高度重视,LNG可有效解决能源供应安全、生态环境保护等双重问题,开发打造LNG项目未尝不可,但在项目未稳,存在风险的边界点,盲目扩张LNG船运力难免拔苗助长。具有潜力的市场更应当有步骤、有计划地制定造船计划,不然投入过多,赌注太大,赢则皆大欢喜,输则变身“咸鱼”难翻身。

隐忧二: 空载回程耗时耗成本

航运盛衰之际,贸易版图已悄然改变,船东也在应势求变,集装箱运输市场大佬推出“天天马士基”服务创新,散货船和油轮市场都在寻求多样化运输方式。在整个航行过程中,船东为了使船尽其用,会想办法用最长的时间保证船舶满载航行,尽量缩短其空载航行的时间。但这些年LNG船市场的运输模式鲜有变化,基本是从液化厂满载航行至指定的接收站,然后从接收站空载回程。根据劳氏的分析,LNG船空载运输时间大于满载运输时间,占比约52%,大量的空载航行时间极大增加了LNG船的运输成本。

LNG船空载时间长的一大原因在于其运输货物目标明确,不像散货船可在一个码头卸货返程时途径其他码头安排装载别的货种,运输灵活,由此极大缩减空载航行的时间与航程。市场上对LNG运输要求较高,不是对其出口有限制就是对其进口有限制,导致LNG船在抵达指定接收站“卸货”后很难有机会再转战别的液化厂继续进货运输。同样经营船舶,其他型船可以在运输途中为N家公司服务,而LNG船这类特种船出发一次大多只为一家公司服务。

严峻的情况还不止如此。通常LNG船一次运输所需时间为20天,而一些国家还出现运输时间大于20天的情况,比如日本。自2011年3月日本福岛发生地震产生能源危机后,日本决定暂时关闭核电站,加大LNG的运输。由于日本大多选择从大西洋进口LNG,拉长了运输里程,虽然长线运输增加了LNG船满载航行的时间,但同样也增加了空载回程时间,使整个航行时间徒增8~8.5天。业内人士分析,除了航行里程拉长导致航行时间变长外,空载回程时间比满载时间更长的原因是由于船用燃料损耗,LNG船的回程中需花时间停泊加油;且LNG船多为长线运输,航行中难免有“伤”,靠岸停泊后还需仔细检查各项机能是否正常,以保证回程的顺利,这些因素难免耽误LNG船返航时间;而加油、停靠各项都需要支出,进而增加船舶运行成本。与过去相比,这一延长航程的情况多于70%,也就意味着在日本经营LNG船的船东中,有七成面临航行成本加重的局面。

从全球范围看,据德鲁里对过去三年的分析,通常到每年4—6月LNG满载航行时间都会有所下降,与其他三季相比会下降6%左右,但今年LNG船运量更不理想。由于夏季北半球LNG供应量持续下降,LNG船又花较多时间停港,导致4—6月LNG船满载航行时间减少7%。在其他船东尽力通过多渠道运输增加满载时间、压缩空载时间时,LNG船的运输却因受到种种限制,难以灵活运输,而令运输效率差强人意。如果LNG船船东不设法改变这样的局面,那么LNG船经营成绩不会得到根本改变。

隐忧三: 投机订单走势上扬

LNG船走势正酣,根据JP摩根数据统计,2013年该市场还将迎来40艘新订单,LNG船造价已经从历史低价1.95亿美元反弹至2.2亿美元的高位,导致这波订单井喷现象的原因之一,正是国际原油价格的上涨。

10—12月,WTI西德克萨斯轻质原油一直在110~115美元/桶的区间内宽幅高位震荡,11月底布伦特油价达到107.85美元/桶。面对不断高企的油价,不少船东自然将目光转移至高效节能的LNG船市场。2月份,船东Angelicoussis就与船厂谈判将3艘VLCC订单改为2艘LNG船订单;3月份,中东地区船东要求韩国现代重工在订购的5艘VLCC中,变更1艘为LNG船。

LNG船订单“发烧”的另一原因来自造船价触底,去年底今年初LNG船的单艘造价为1.95亿美元,相比2008年2.5亿美元的历史峰值,降幅超过20%,即使现在上升到2.2亿美元,也依然比2008年有成本优势。专业人士分析,2009年之后,LNG船新船价格长时间稳定在2亿美元附近,从中长期看,可供下调的空间十分有限,预计该价位还将持续较长一段时间。

种种看似利好的形势,令世界范围内对LNG船需求猛增,但使人担忧的是出现不少投机性订单,即没有获得长期包租合约的船。

通常LNG船的订造合约是与长期包租合约同时签订的,有的合约期限甚至长达40~45年,即该船的整个使用寿命。

但现在不少船东在没有签署长期包租合约情况下就接连下单订造船舶,对船厂而言将面临随时遭撤单的不确定性危机,对船东而言则将面临未来有船无市的危机,投机性订单带来的双重危机为LNG船的未来发展埋下险情。

所谓的未来,可能就从明年开始。

有分析指出,由于近年船东大量订船,新船将陆续投入市场,运力逐步增加,而产量增速又未能及时赶上,预测明年LNG船日租金可能会从今年15万美元历史高位,跌至11万美元。

Hoegh LNG季度报告指出,全球LNG船在手订单现有78艘,相当于目前船队规模的21%。但全球LNG的年产量在未来6年内仅能增长36%,从今年的2.42亿吨增加至2017年的3.3亿吨。

尽管当前对于LNG船运力需求是不争的事实,但单一的运输方式、LNG多个项目的延迟、投机性订单增多等不利因素都给未来的LNG船市场走势泼出一大盆冷水。越是看似火爆的市场,越需要理性客观。

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